Il cherosene per aerei e’ il carburante che alimenta praticamente tutti i jet commerciali del mondo, ed e’ una miscela complessa di oltre 260 idrocarburi alifatici e aromatici con catene di carbonio da C8 a C16. La versione piu’ diffusa nell’aviazione civile e’ il Jet A-1, uno standard internazionale con punto di infiammabilita’ minimo di 38 deg C e punto di congelamento massimo di -47 deg C. Nel maggio 2026 l’argomento e’ tornato di attualita’ perche’ la Commissione Europea ha autorizzato temporaneamente l’importazione di cherosene statunitense (Jet A) per evitare la carenza di carburante negli aeroporti europei durante l’estate.
Che cos’e’ il cherosene per aviazione
Con il termine cherosene si indica una frazione del petrolio greggio che si ottiene per distillazione frazionata a temperature comprese tra 150 e 275 deg C. Nell’industria aeronautica il cherosene puro non si utilizza mai cosi’ com’e’ viene additivato e raffinato fino a ottenere un combustibile che risponde a requisiti severi di:
- Densita’ energetica: circa 43 MJ/kg, fondamentale per garantire autonomia su lunghe rotte.
- Stabilita’ termica: deve resistere alle alte temperature dei motori a turbina senza decomporsi.
- Bassa volatilita’: per non evaporare ai tropici e non congelare in quota.
- Compatibilita’ con i materiali: non deve corrodere le tubazioni, le guarnizioni e i serbatoi alari.
Composizione chimica del Jet A-1
Il Jet A-1 e’ un combustibile complesso, costituito da una miscela varia di idrocarburi (in particolare cherosene), di cui e’ impossibile definire un rapporto preciso dei singoli composti. Analisi di laboratorio mostrano oltre 260 composti diversi tra cui:
- Idrocarburi alifatici (paraffinici e isoparaffinici): la frazione principale, responsabile del potere calorifico.
- Idrocarburi aromatici: benzene, toluene, xileni, naftaleni. Sono limitati al 25% in volume perche’ tendono a produrre fuliggine.
- Cicloalcani (idrocarburi naftenici): migliorano il comportamento alle basse temperature.
- Tracce di n-esano, trimetilpentano, metossietanolo e altri composti minori.
La distribuzione degli atomi di carbonio nelle molecole va da C8 a C16, con un valore medio attorno a C12. Questa “finestra” e’ cruciale: catene piu’ corte renderebbero il combustibile troppo volatile (rischio incendio), catene piu’ lunghe lo renderebbero troppo viscoso a basse temperature.
Additivi presenti nel Jet A-1
Per garantire prestazioni ottimali, al cherosene base vengono aggiunti additivi in piccolissime concentrazioni:
- Antiossidanti: prevengono la formazione di gomme nel serbatoio.
- Inibitori di corrosione: proteggono tubazioni e pompe.
- Antighiaccio (FSII): il dietilenglicole monometiletere abbassa il punto di congelamento dell’acqua disciolta.
- Antistatici: dissipano le cariche elettrostatiche generate durante il rifornimento, riducendo il rischio di scintille.
- Biocidi: contrastano la crescita di microrganismi nel serbatoio (un problema reale nei climi tropicali).
- Disattivatori di metalli: legano tracce di rame che catalizzerebbero l’ossidazione del combustibile.
Standard e specifiche internazionali
Il Jet A-1 risponde a tre standard di riferimento riconosciuti in tutto il mondo:
- Def Stan 91-091 (Regno Unito, ex DERD 2494): lo standard di fatto utilizzato nella maggior parte degli aeroporti europei, asiatici, africani e australiani.
- ASTM D1655 (Stati Uniti): copre sia il Jet A (USA domestico) sia il Jet A-1 (esportazione).
- Specifica NATO F-35: equivalente militare del Jet A-1, intercambiabile in caso di necessita’ operative.
Differenze tra Jet A, Jet A-1 e altri carburanti
Spesso si fa confusione tra i diversi tipi di cherosene aviazione. Ecco le differenze sostanziali.
- Jet A: usato quasi esclusivamente negli aeroporti statunitensi. Punto di congelamento -40 deg C.
- Jet A-1: standard globale al di fuori degli USA. Punto di congelamento -47 deg C, piu’ adatto a voli polari e di lunga durata.
- Jet B: miscela di cherosene e benzina (wide cut), molto piu’ volatile. Usato solo in regioni artiche per le sue migliori prestazioni a freddo (punto di congelamento -50 deg C).
- JP-5: cherosene militare di marina, con punto di infiammabilita’ alzato a 60 deg C per ridurre i rischi a bordo delle portaerei.
- JP-8: standard NATO terrestre, simile al Jet A-1 ma con additivi militari.
- Avgas 100LL: non e’ cherosene. E’ una benzina ad alto numero di ottano usata dai piccoli motori a pistoni, come quelli dei Cessna e dei Piper.
Perche’ l’UE ha autorizzato il cherosene USA nel 2026
Dal maggio 2026 la Commissione Europea ha aperto temporaneamente all’importazione di Jet A statunitense negli aeroporti europei, in deroga alla regola che impone l’uso esclusivo di Jet A-1. La decisione, valida per la stagione estiva 2026, e’ stata adottata per prevenire una crisi di approvvigionamento dovuta a due fattori:
- Riduzione delle importazioni di greggio russo dopo le sanzioni e diminuita capacita’ di raffinazione interna.
- Picco previsto di traffico aereo nei mesi di luglio e agosto, con un aumento stimato del 6% rispetto al 2025.
Per i passeggeri non cambia nulla in termini di sicurezza: il Jet A e’ chimicamente equivalente al Jet A-1, l’unica differenza e’ il punto di congelamento (-40 deg C invece di -47 deg C), che resta ampiamente entro i margini operativi dei voli commerciali.
Carburanti alternativi: SAF e idrogeno
Il settore aeronautico sta lavorando per ridurre l’impatto ambientale del cherosene tradizionale.
SAF (Sustainable Aviation Fuel)
Sono biocarburanti prodotti da oli vegetali esausti, rifiuti agricoli o sintetizzati tramite e-fuel (idrogeno + CO2 catturata). Possono essere miscelati al Jet A-1 fino al 50% senza modifiche ai motori. Il regolamento UE ReFuelEU Aviation impone una quota minima crescente di SAF: 2% nel 2026, 6% nel 2030, 70% nel 2050.
Idrogeno liquido
Airbus prevede di lanciare un aereo a idrogeno entro il 2035 (progetto ZEROe). L’idrogeno ha una densita’ energetica per chilogrammo tripla rispetto al cherosene, ma richiede serbatoi criogenici molto piu’ voluminosi.
Consumo di cherosene per tipologia di aereo
- Airbus A320 / Boeing 737: circa 2.500-3.000 litri/ora di volo, ovvero circa 4 litri per passeggero per 100 km.
- Boeing 777-300ER: circa 7.500-8.000 litri/ora.
- Airbus A380: circa 11.000-12.000 litri/ora, ma con 500-800 passeggeri il consumo per passeggero scende a 3 litri/100 km.
- Cessna 172 (piccolo turismo): 30-40 litri/ora di Avgas 100LL, non di cherosene.
Domande frequenti
Il cherosene per aerei e’ lo stesso del cherosene per riscaldamento?
No. Sono entrambi distillati medi del petrolio, ma il Jet A-1 e’ molto piu’ raffinato, contiene additivi specifici e deve rispondere a standard di sicurezza molto piu’ severi. Il cherosene da riscaldamento (Kerosene 28) ha un punto di infiammabilita’ piu’ alto e contiene piu’ zolfo.
Quanto costa il cherosene per aerei?
Il prezzo del Jet A-1 segue le quotazioni del petrolio Brent ed e’ aggiornato giornalmente dalla piattaforma IATA. Nel maggio 2026 il prezzo medio mondiale e’ intorno ai 750-820 USD per tonnellata, equivalenti a circa 0,68-0,75 euro al litro all’ingrosso.
Il cherosene puo’ congelare in volo?
No, in condizioni operative normali. A 11.000 metri di quota la temperatura esterna puo’ raggiungere -60 deg C, ma il combustibile nei serbatoi alari rimane a temperature ben superiori grazie all’isolamento e al continuo movimento delle pompe. I sensori monitorano la temperatura del carburante e in caso di rischio il pilota puo’ scendere di quota o aumentare la velocita’.
Si puo’ miscelare Jet A e Jet A-1 nello stesso serbatoio?
Si’, sono chimicamente compatibili e i manuali di volo ne autorizzano la miscelazione. L’unica accortezza e’ che, se si miscela Jet A, il punto di congelamento complessivo non puo’ scendere sotto i -40 deg C, quindi i voli polari di lunga durata privilegiano il Jet A-1 puro.
Il cherosene degli aerei e’ tassato come la benzina auto?
No. Per accordi internazionali (Convenzione di Chicago del 1944) il cherosene per voli internazionali e’ esente da accisa. In Europa si paga l’accisa solo sui voli nazionali, ma molti Stati (Italia compresa) applicano esenzioni o aliquote ridotte.
Quanto inquina il cherosene per aerei?
Un litro di Jet A-1 bruciato produce circa 2,52 kg di CO2 e tracce di ossidi di azoto, particolato e vapore acqueo. Il trasporto aereo e’ responsabile di circa il 2,5% delle emissioni globali di CO2, ma il suo impatto climatico complessivo (incluse scie di condensazione e cirri indotti) e’ stimato attorno al 5%.
Cosa succede se un aereo finisce il cherosene in volo?
I motori si spengono, ma l’aereo non cade: i jet commerciali sono progettati per planare per decine di km senza spinta. Il caso piu’ famoso e’ il “Gimli Glider” del 1983, un Boeing 767 di Air Canada rimasto senza carburante che plano’ con successo su una pista abbandonata.
